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Comunicati

FATA Cisal Contratto di Programma 3° parte

Prot. 007/15 Rife Prot. 059 – 059.1/14

 

 

Contratto di programma con i nostri associati – 3° parte

 

-Piano Aeroporti;

 

-Analisi ponderata dell’azione del governo, dalla prima ipotesi all’attuale;

 

-Commenti e considerazioni finali.

 

 

Il Piano Aeroporti

A partire dal 2008, e per la prima volta, è stato fatto un tentativo organico per censire le infrastrutture aeroportuali e tutte quelle collegate, per poter pianificare le attività del Governo  rivolte alla loro razionalizzazione ed alla messa in sintonia con le altre modalità di trasporto, per giungere infine a sintonizzare i risultati con le politiche europee dei trasporti (C’era in carica il “secondo” Prodi, con Bianchi ministro dei Trasporti, exRettore Magnifico dell’Università di Reggio Calabria e colui che aveva “fermato” il progetto del Ponte di Messina).

Questo importante lavoro, commissionato da ENAC su indirizzo del Min. dei Trasporti, ad un gruppo di aziende al costo di circa 500.000 € (il 12.01.09, il raggruppamento One Works-Nomisma-KPMG si aggiudica la gara per il ruolo di advisor di ENAC nella redazione del nuovo Piano Aeroportuale Nazionale), ed è bene ribadirlo, è stato il primo sforzo, almeno di tale completezza, volto a fare luce sul mondo degli aeroporti italiani.

A Giugno 2010, come diretta conseguenza, venne alla luce lo Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, elaborato con dati 2000/2008 e composto da tre volumi, di cui due (1550 pag.) di “Atlante degli aeroporti italiani” ed uno (420 pag.) di “Stato del sistema aeroportuale nazionale, scenari e strategie di sviluppo”.

Lo Studio, basandosi su di un’analisi approfondita delle condizioni di fatto degli aeroporti, di  “macrobacini di traffico” e più in generale del sistema aeroportuale italiano, si pose come obiettivo principale la definizione di “..uno scenario evolutivo di sviluppo del traffico aereo italiano, in grado di rappresentare esigenze future, oltre che quelle attuali, attraverso un quadro previsionale sia a livello generale, con riferimento all’intera rete nazionale, che di ordine particolare in relazione al singolo aeroporto...”

Il percorso per raggiungere questo obiettivo, fu realizzato sulla base delle seguenti linee guida:

a.    valutazione oggettiva e dinamica del ruolo strategico degli aeroporti (valutazione dei requisiti/fattori di sviluppo per le priorità di investimento – verifica triennale );

b.    assunzione delle scelte già effettuate in sedi istituzionali (analisi indirizzi strategici assunti in sedi istituzionali Viterbo, Grazzanise, 2° pista Firenze );

c.     individuazione delle possibili azioni centrali di pianificazione (strumenti di pianificazione e di attuazione di competenza statale, integrati con le politiche di sviluppo delle altre modalità di trasporto e assimilate nella programmazione degli investimenti e quindi di supporto per l’assegnazione delle risorse disponibili – priorità – ambiti su cui concentrare gli interventi normativi di settore);

d.    individuazione delle azioni delegate agli organi locali (indicazioni sui miglioramenti e sugli sviluppi degli scali che dovrebbero essere recepite negli strumenti di pianificazione locale).

Il risultato conseguito fu l’individuazione di linee d’indirizzo per lo sviluppo futuro, presentando:

-     un quadro di conoscenza delle condizioni attuali degli aeroporti;

-     un quadro del sistema normativo di pianificazione e programmazione europeo e nazionale;

-     un quadro di previsioni di sviluppo di medio - lungo termine;

-     un quadro di strategie di sviluppo del sistema aeroportuale nazionale.

Viene da sorridere perché chi presentò lo “Studio”, non fu il Ministro che lo aveva richiesto (Bianchi del II Gov. Prodi) bensì un suo successore (Matteoli del IV Gov. Berlusconi) come vedremo più avanti , infatti dal 2008 in Italia si sono alternati ben 4 Governi, di cui gli ultimi tre su incarico del Presidente della Repubblica non in linea quindi con il consenso manifestato nelle Elezioni Politiche (nell’ordine Berlusconi IV, Monti, Letta, Renzi) con altrettanti ministri dei Trasporti (Matteoli- fino al Novembre 2011, Passera- fino al Aprile 2013, Lupi- fino a Febbraio 2014 con il Governo Letta, confermato da quel momento con il Governo Renzi).

Questi Ministri e quindi questi Governi, hanno prodotto svariati piani aeroportuali nel corso di soli 4 anni, prendendo spunti e dati dallo Studio del giugno 2010, elaborando sempre nel rispetto di quelle linee guida, sviluppando ancora quelle linee d’indirizzo per lo sviluppo futuro. 

Riassumendoli:

1.    Matteoli presenta il Piano Aeroporti diretta conseguenza di quanto consolidato nello Studio ENAC, di cui sopra, ad Aprile 2011;

2.    Passera presenta un suo Piano Aeroporti a Febbraio 2012;

3.    Passera presenta un suo secondo Piano Aeroporti a Gennaio 2013, ma questa volta il titolo è: “Atto di indirizzo per la definizione del Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale”;

4.    Lupi presenta a sua volta un Piano Aeroporti a Gennaio 2014, per il Governo Letta;

5.    Lupi presenta ancora un secondo Piano Aeroporti a Settembre 2014, per il Governo Renzi.

Credo vada sottolineato che tutti questi “Padri Nobili”, non siano esattamente esenti da critiche per il loro operato:

Altero Matteoli    -        si è ampiamente e fattivamente “adoperato” nella vecchia crisi Alitalia, i maligni parlano anche di favoritismi nei confronti del figlio pilota; per non parlare “de l’affaire” MOSE, per cui a Palazzo Madama pare penda una richiesta di autorizzazione a procedere nei suoi confronti, da parte del tribunale di Venezia.Pare appena il caso di ricordare che in questo momento il Senatore Matteoli presiede la Commissione Lavori Pubblici del Senato.In passato è stato un molto “chiacchierato” Ministro dell’Ambiente, “caro” agli Ambientalisti, salvato in un caso dalla giunta della Camera che negò l'autorizzazione a procedere;

 

Corrado Passera – studia alla Bocconi, impara alla McKinsey, ex DG e AD di CIR/Oliveti, Banco Ambrosiano Veneto, Poste Italiane Spa, Banca Intesa, Intesa Sanpaolo.In quest’ultimo incarico e come advisor dell'operazione di “salvataggio” Alitalia, si distingue sia nel dare copertura economica all’operazione sia partecipando alla cordata di imprenditori soci di Cai (i cosidetti Capitani Coraggiosi), presieduta da R. Colaninno e R. Sabelli, che si uniscono per l'acquisto di Alitalia, a seguito della rottura del patto che avrebbe dovuto legare la compagnia alle sorti di Air France.“Nel registro degli indagati di varie Procure” ma pare ne sia sempre uscito indenne;

Maurizio Lupi    -          Politico di lungo corso, sempre all’interno di aree cattoliche sia DC che F.I.; punto di riferimento per Comunione e Liberazione  che sembra abbia sempre “favorito” succedendo a Formigoni.Da rilevare che l’universo C. L. comprende al suo interno la Compagnia delle Opere, vera e propria associazione d’imprese e organizzazioni no profit che conta in Italia quarantuno sedi e quindici all’estero, con 35mila associati, per un giro d’affari da oltre 70 miliardi di euro. “Certamente il ruolo chiave del dicastero di Lupi, sul terreno degli appalti pubblici, non puo essere sfuggito”.Notizie stampa del 2013, lo vorrebbero indagato dalla Procura della Repubblica di Tempio P., che nei suoi confronti avrebbe ipotizzato il reato di concorso in abuso in atti d’ufficio, per aver nominato il commissario dell’Autorità portuale sarda, in assenza di competenze specifiche e di titoli accademici.

 

Tornando alla sostanza dei “Piani”, la prima cosa che appare chiara è il loro rapido susseguirsi, con il cambio dei responsabili del Dicastero dei Trasporti, che addirittura li hanno aggiornati dopo pochi mesi. Questa non è solo una “pratica” della Politica attuale che reagisce, a mille sollecitazioni, ma diretta conseguenza del metodo italiano con cui dagli anni ’50, dello scorso millennio, si è operato per la costruzione di nuovi aeroporti e/o l’ammodernamento di quelli esistenti.

All’epoca, per gli scali aeroportuali, venivano spese montagne di denaro in assenza di un Piano Nazionale dei Trasporti, in conseguenza spesso di promesse elettorali, fatte nei vari “Collegi”, a grandi e piccole “lobby” e spesso senza considerare bacino, Utenza, Servizi e la possibilità di interconnettersi ad altre modalità di Trasporto, con un’Europa ancora molto lontana.

Oggi ognuno dei “Piani” suddetti ha incluso o escluso, favorito oppure no, scali aeroportuali (al netto di quelli più grandi ed importanti che sono inseriti nella rete principale europea cioè Milano Malpensa, Venezia e Roma Fiumicino), sempre con motivazioni argomentate e sempre con nuove strategie complessive, ma sempre lasciando l’impressione che domani tutto si possa nuovamente stravolgere.

Infatti, se si volesse confrontare anche solo il primo e l’ultimo di questi “Piani” ci si accorgerebbe di aeroporti apparsi e poi spariti, come Grazzanise e Viterbo, altri spariti e poi riapparsi, come Ciampino e Comiso, altri ancora pervicacemente sostenuti anche se con scarsissimi volumi di traffico, come Perugia e Salerno per il quale lo Studio 2010 non riusciva ad identificare il volume di traffico previsto in prospettiva 2030 (prospettiva temporale indicata dai piani U.E.).

Pare anche il caso di ricordare che oggi per immaginare un pareggio di bilancio di una qualsiasi Società di Gestione aeroportuale, occorre un traffico passeggeri molto vicino alla cifra di un milione, e recenti dati indicano che almeno un 30% degli aeroporti indicati nel “Piano” Lupi del settembre 2014, mancano anche di molto la cifra indicata e alcuni posseggono addirittura un trend fortemente negativo, compreso un aeroporto indicato come strategico (Bari).

Nell’ambito della Conferenza Stato-Regioni-Provincie Autonome, che per legge deve dare la propria approvazione, le Regioni stanno esaminando da novembre il Piano Aeroporti aggiornandolo sulla base di alcune “richieste” discusse in sede tecnica (pare siano stati reinseriti nel Piano anche gli aeroporti di Foggia e Forli, che quindi potranno usufruire dei servizi aeroportuali pagati dagli enti statali cioè ENAV per la torre di controllo ed ENAC. Foggia, il più attivo dei due, nel periodo Gennaio-Novembre 2014 ha trattato 5495 pax, fonte AssoAeroporti), ma non è tutto, infatti, è in discussione un altro documento contenente le osservazioni presentate sul Piano aeroporti da singole Regioni quali per esempio la Basilicata (si parla di: “..un Sistema aeroportuale integrato della Basilicata, con l’avvio delle attività di trasporto pubblico passeggeri non di linea sull’aviosuperficie pista “Enrico Mattei“ di Pisticci, anche nell’ambito delle iniziative connesse alla partecipazione regionale all’evento Expo 2015...”), e ancora Lazio, Lombardia, Piemonte, Sardegna, Sicilia, Toscana,  contenente per di più le richieste del Coordinamento tecnico interregionale sui sistemi aeroportuali e lo sviluppo della mobilità turistica.

Facile immaginare gli “interessi accesi” che si vanno scatenando, soprattutto dopo che nel Decreto “Sblocca Italia”, del Settembre 2014, sono state “sbloccate” opere per un totale di 4,6 miliardi, per sei diversi aeroporti considerati strategici o di interesse nazionale: 2,1 miliardi di euro per Roma Fiumicino, 890 milioni per Milano Malpensa, 360 per lo scalo di Venezia, 20 per Genova, 280 per Firenze e 40 per Salerno.

A livello internazionale, la Corte dei Conti europea in una relazione speciale (16 dic. 2014, "Le infrastrutture aeroportuali finanziate dall’UE: un impiego non ottimale delle risorse") rivela come gli investimenti finanziati dalla UE per una ventina di aeroporti (che hanno ricevuto oltre 600 milioni di euro di fondi UE tra il 2000 e il 2013), tra i quali alcuni italiani (Alghero, Catania, Comiso, Crotone e Napoli), non abbiano prodotto i risultati attesi e non abbiano assicurato un impiego ottimale delle risorse a causa della mancanza di un’adeguata capacità di pianificazione e previsione.

Il quadro pare sufficientemente chiaro: fortissimi interessi economici stanno condizionando il progetto complessivo.

 Va riconosciuto al Ministro Lupi che l’ultimo Piano Aeroporti, partendo da “Motivazioni” condivisibili, introducendo “Linee direttrici di sviluppo del Settore” verso le quali si puo esprimere un giudizio sufficientemente positivo, dettando ancora “Condizioni  Strategie e Regole” che rendevano il piano ancor più credibile, aveva disegnato, sulla carta, uno scenario definibile sicuramente come buon punto di partenza, anche se un pò troppo “compiacente” rispetto ad alcune realtà aeroportuali, ma allo stato attuale la situazione ci propone qualcosa di molto diverso e molto più incerto, una realtà nella quale si prevedono e si stanziano ingenti capitali statali o si “favoriscono” investimenti privati, spesso e purtroppo, senza chiarire quali potrebbero essere gli interessi della collettività, se preferite, del Pubblico Servizio e non parlo solo di quello italiano.

 

COMMENTI E CONSIDERAZIONI FINALI

 

A questo punto qual è il ruolo del Sindacato?

Ovviamente, sempre e comunque, la difesa degli interessi dei lavoratori.

Ma per Noi da questa volta c’è qualcosa di più: chiediamo di poter mettere a disposizione le nostre competenze e le nostre specificità, perché chi deve portare a compimento questo Piano, nella tempesta di interessi cui è sottoposto, possa avere almeno il conforto dell’apporto dei “professionisti lavoratori” del Settore del Traffico Aereo, quantomeno per evitare gli errori più semplici che spesso però producono imprevedibili conseguenze.

 

Un Piano discreto sia pur migliorabile, se ben realizzato, può produrre molti posti di lavoro. Questo nel nostro Settore realizzerebbe una significativa inversione di tendenza, ma considerando le altre modalità di trasporto e i Settori connessi della Logistica e del Turismo potrebbe diventare uno dei percorsi principali di sviluppo e di rilancio del Nostro Paese.

 

 

 

 

Roma, 23 Gennaio 2015

Il Segretario Generale

F.A.T.A. CISAL

Corinna Daddio