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Comunicati

Documento Meteorologia aeroportuale

Prot. 065/15

A Enav S.p.A.

C.A. Presidente

Ing. Ferdinando Falco Beccalli

Fax 06.81664409

 

C.A. Amministratore Delegato

Dott.ssa Roberta Neri

Fax 06.81662123

E p.c.

Resp.le Centro Aeroportuale Fiumicino

Dr. Marco Voli

Fax 06.65650251

 

Oggetto:   OdS-T n°250/2015 del  C.A. Fiumicino, Modifica delle Configurazioni Operative Stazione Meteo

                   Rif. IPI METEO ed. 1.0 ed OdS-T n. 47/2015 di Funzione Meteorologia

 

Premessa:

La scrivente O.S.N. con il presente documento vuole portare alla Vs. attenzione una problematica inerente la meteorologia aeroportuale e pertanto, visto il particolare momento storico che ci coinvolge tutti da vicino, non vuole in alcun modo essere intesa come apertura di vertenza, considerando che prima ancora di essere rappresentanti sindacali siamo dei professionisti seppure “anomali” in quanto sottoposti alla “gerarchia” aziendale.

Fermo restando le responsabilità dei reciproci ruoli, sul piano strettamente professionale intendiamo, su sollecitazione dei ns. rappresentanti di Fiumicino, sottoporVi un problema che riguarda la meteorologia e la sua organizzazione, tenendo ben a mente  che l’obiettivo del servizio in questione, per la navigazione aerea, consiste nel contribuire alla sicurezza, regolarità ed efficienza della navigazione aerea.

La ns. nota si rende necessaria analizzando quanto riportato dall’attuale Regolamento Meteorologia per la navigazione aerea Ed. 1 Em. 1 pag. 2 - 1 Edizione n° 1 – Emendamento 1 del 20 Ottobre 2011 2-1 Capitolo 2.

Al paragrafo 2.2 Fornitura, gestione della qualità e uso delle informazioni meteorologiche, al punto 2.2.1 riporta quanto segue : Per tutto ciò che attiene alla fornitura del servizio MET, deve essere mantenuto uno stretto collegamento tra i soggetti coinvolti nella fornitura dell’informazione meteorologica e quelli coinvolti nell’utilizzazione  della stessa.

Trasmettiamo quanto fedelmente rappresentato dalle ns. Rappresentanze di Fiumicino, a seguito del riassetto organizzativo :

- L’organizzazione del lavoro in ambito ENAV S.p.A. , con specifico riferimento ai Lay Out operativi, risulta essere di esclusiva competenza Aziendale.

- le prescrizioni applicabili al servizio di meteorologia per la navigazione aerea in Italia sono definite dall’  ENAC tramite il “Regolamento  Meteorologia per la navigazione aerea” Ed.1- Em.1 del 20/10/2011, con riferimento alle previsioni di cui all’ Annesso 3 ICAO .

- la stessa ENAC con il Regolamento “Meteorologia per la navigazione aerea”, adottato in virtù delle attribuzioni conferite dal D. Lgs. 25 luglio 1997, n. 250, e in accordo alle disposizioni di cui al Codice della Navigazione, ha provveduto a recepire le previsioni di cui all’allegato 3 alla Convenzione di Chicago (Annesso 3 ICAO) edizione 17 emendamento 75, così come previsto dall’art. 2 del D.M. 13 luglio 2005 del Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

- Il testo regolamentare deriva direttamente dalle raccomandazioni e dagli standard contenuti nell’Annesso 3 ICAO del quale, per quanto possibile, è stata mantenuta la numerazione dei paragrafi. Da tale conformità consegue che, di norma, il materiale ICAO a carattere esplicativo, interpretativo ed applicativo è ritenuto accettabile dall’ENAC.

- Il Regolamento contiene alcune differenze rispetto all’Annesso ICAO di riferimento. Tali differenze sono state ritenute necessarie per adattare gli standard internazionali alle caratteristiche peculiari dell’aviazione civile italiana ed allo scopo di limitare gli elementi di discontinuità con il quadro normativo pre-esistente e garantire la continuità delle operazioni.

- L’Annesso 3 contiene numerose raccomandazioni che sono state valutate singolarmente e adottate, ove ritenuto necessario, quale requisito cogente. Inoltre, ciascuna nota è stata valutata e, laddove se ne è ravvisata la necessità, è stata riportata o integrata nel pertinente paragrafo del Regolamento.

Ad integrazione di quanto sopra, ENAV S.p.A., in qualità di fornitore del Servizio di Meteorologia aerea in Italia, stabilisce le norme, le procedure e le informazioni necessarie per l’esercizio del servizio di Osservazione Meteorologica  , tramite le Istruzioni Permanenti Interne (I.P.I.) che sono complementari alle seguenti fonti:  MO-MET, MO-ATS, I.P.I. ATS del  Centro Aeroportuale ( C.A. Fiumicino nel nostro caso), AIP Italia, Manuali Tecnici e Portale D.S.N.A.

Ciò considerato:

Nell’OdS-T  n.250/2015, con riferimento all’allegato OdS-T n. 47/2015 di Funzione meteorologia ed alle IPI METEO, si riduce la configurazione  operativa  della Stazione Meteo del C.A. Fiumicino ad 1 H24 ed 1 H16, di fatto stabilendo la cosiddetta SMOP (single man operation) durante lo spezzone lavorativo notturno (23/07) e parzialmente in quelli diurni (07/15 e 15/23).

Infatti, i  “criteri di flessibilità della configurazione operativa” (GEN 1.3.1 -  IPI Meteo C.A. Fiumicino) stabiliscono, “quando ritenuto opportuno” l’applicazione di 1 posizione operativa TM (Tecnico Meteorologo), “senza alcuna riduzione di servizio”, salvo poi stabilire nella Sezione “Contingencies” che, in caso di sciopero , con la stessa configurazione operativa di 1 TM si possono omettere l’elaborazione, l’emissione  e la verifica di determinati messaggi (??).

La modifica della configurazione operativa si è resa “necessaria” a causa della carenza di personale operativo EAV/TM (Esperto di Assistenza al Volo/Tecnico Meteorologo), insufficiente nei numeri per ricoprire 2 posizioni H24.

E’ opinione della scrivente R.S.A. che la modifica di cui all’oggetto costituisca una grave sottovalutazione operativa su un impianto strategico e primo hub italiano, quale risulta essere il C.A di Roma Fiumicino.

 

In primo luogo per la complessità strutturale, essendo operative 3 piste per decolli ed atterraggi degli aeromobili 24 ore su 24 che richiedono un costante e continuo monitoraggio delle condizioni meteorologiche (CAP. 4.3.1-Reg.ENAC) , sia generali (METAR) che specifiche di ogni pista in uso (MET REPORT/SPECIAL), contribuendo in tal modo all’ obiettivo del servizio di meteorologia per la navigazione aerea e cioè sicurezza, regolarità ed efficienza della navigazione aerea ( CAP. 2.1.1 Reg. ENAC ) .

In secondo luogo per i coordinamenti che il personale operativo TM deve effettuare durante l’espletamento del turno con gli altri enti:

-ATS  (TWR Fiumicino-ACC Roma-ARO centralizzato Roma), per riporti di Wind Shear, comunicazioni avarie sensori meteo, gestione sistema ATIS (Automatic Terminal Information Service), trasmissione Avvisi d’Aeroporto, ricezione NOTAM pertinenti,  ecc. .   

-UPM (Ufficio Previsioni Meteo), per collaborazione continua via telefono e via fax,  sulle  condizioni meteo osservate e previste, inserimento nel METAR delle previsioni di TREND emesse dallo stesso UPM, in caso di fenomeni pericolosi per il volo (vedi Temporale, cfr.TS) o limitativi dell’operatività aeroportuale (Nebbia), ricezione degli avvisi d’aeroporto (sempre UPM) e relativa trasmissione agli enti interessati, riporti di wind shear, ecc. .

-Gestore aeroportuale (Aeroporti Di Roma), per comunicazioni via telefono e via fax degli Avvisi d’Aeroporto emessi dall’UPM, nonché comunicazione immediata dell’inizio / fine di un fenomeno temporalesco sull’Aeroporto o nelle sue immediate vicinanze, necessaria per definire la possibilità/impossibilità di rifornimento carburante dei voli in partenza in presenza o meno di scariche elettriche ecc. .

-Società di manutenzione impianti operativi - TECHNOSKY, per segnalazione/risoluzione  avarie/anomalie dei sensori meteo impiegati nello svolgimento delle osservazioni.

Tutto ciò, a nostro parere, andrebbe gestito da almeno 2 unità operative soprattutto durante lo spezzone notturno; d’altronde storicamente, e  non a caso finora, è sempre stato così.                                                        8 ore in SMOP senza potersi allontanare da una posizione operativa , pena la non copertura della stessa, prevedono in teoria anche il non espletamento di naturali funzioni  quali bisogni fisiologici, pasti ecc.

Ribadiamo che stiamo parlando di una Stazione meteorologica dove NORMALMENTE si gestiscono 3 piste con relative aree di avvicinamento/atterraggio e decollo/salita, spesso e volentieri interessate da 3 differenti situazioni climatiche, in ottemperanza a quanto stabilito al CAP. 4.1.3. - Reg. ENAC.

Non meno grave (anzi) risulta poi essere l’aumento esponenziale della possibilità/necessità di dover trasmettere i bollettini sopra citati (METAR e MET REPORT) in automatico causa l’assenza di personale operativo.

Il più volte citato Regolamento ENAC, derivato direttamente dall’Annesso 3  ICAO, al CAP. 4.7.2. indica come : “I riporti regolari e speciali locali generati da sistemi automatici di osservazione, possono essere utilizzati durante le ore di operatività dell’aeroporto solo se concordato con gli utenti dal fornitore del servizio MET, in base a considerazioni di disponibilità ed efficiente impiego del personale”.

 

Ricordando le innumerevoli segnalazioni effettuate negli anni dal personale operativo, sull’inattendibilità di alcuni dei dati forniti dal sistema AWOS (Automatic Weather Observation System) tramite il modello SMS-P06 (CAP.4.1.4 e CAP.4.1.9-Reg.ENAC) che basterebbero da sole a suggerire di non trasmettere mai i bollettini METAR e MET REPORT utilizzando il sistema in modalità automatica,  ecco cosa accadrebbe:

-METAR e MET REPORT emessi  in modalità automatica (dicitura AUTO), con dati meteo spesso e volentieri fuori normativa ( APPENDICE 3. ed ALLEGATO A. del Reg.ENAC)

-mancanza di SPECIAL, ossia  la mancata indicazione di variazioni SIGNIFICATIVE dei parametri meteorologici su ogni pista in uso,  a parziale o totale modifica di un MET REPORT AUTO emesso in precedenza.

-assenza totale di INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI e PREVISIONI DI TENDENZA da inserire in un METAR o in un MET REPORT (CAP.4.5.2-Reg.ENAC), come ad esempio TREND di Temporali o di Nebbia ricevuti dall’UPM, fenomeni RECENT,  Runway State Group in caso di pista contaminata stabilita da ADR dopo ispezione , Wind Shear in atto sull’Aeroporto o altri riporti da aeromobile in volo (CAP. 5 e CAP. 7 - Reg. ENAC),  tutti da inserire manualmente.

-eventuale Temporale sul campo, non segnalato dal sistema, senza l’indicazione fondamentale di Cumulonembi  (il sensore nubi non lo rileva come tale ma solo come ceiling) che possono interessare le aree di climb out ovvero di climb in.

Significa non poter segnalare all’utenza la posizione della nube più pericolosa per il volo.

-collegamento ATIS/AWOS interrotto, con conseguente impossibilità di inserimento manuale dei dati meteo nel sistema ATIS causa mancanza personale TM.

 

Nelle IPI METEO del C.A. Fiumicino, nella sezione 4.CON-CONTINGENCIES al punto 4.2.2., vengono indicati i messaggi da inserire in ATIS dal TM smontante, nei casi previsti di disponibilità / indisponibilità dei dati di Visibilità e RVR e nefo-ipsometri:

MET LOCAL REPORT ONLY WITH AUTOMATIC  DATA. LIMITED PRESENT WEATHER INFORMATION PROVIDED.

oppure

MET LOCAL REPORT ONLY WITH AUTOMATIC  DATA. VISIBILITY NOT AVBL. LIMITED PRESENT WEATHER INFORMATION PROVIDED.

Prevista inoltre l’emissione di un NOTAM per segnalare all’utenza le variazioni operative in atto.

Ciò detto, l’ipotetica e preoccupante situazione appena esposta è già avvenuta:

 

Nella notte tra il giorno 9 e 10 Ottobre scorso, più precisamente dalle ore 2300 UTC del 9/10 alle ore 0500 UTC del 10/10, causa totale assenza di personale operativo TM, la stazione meteo del C.A. Fiumicino ha emesso bollettini in modalità AUTOMATICA  (solo teoricamente, come vedremo) .

Ecco, sinteticamente, ciò che si è verificato:

-Tutti i METAR, dalle ore 2325UTC alle ore 0455UTC, sono stati trasmessi con la dicitura “NIL” ( non disponibile),  contravvenendo al Reg.ENAC-CAP.4.7.3  e alla parte GEN 3.5-3.1 dell’ AIP ITALIA;                                                                                                

-tutti i MET REPORT sono stati trasmessi SENZA la dicitura AUTO, contravvenendo al Reg. ENAC - CAP. 4.7.3 e alla parte GEN 3.5-3.1 dell’ AIP ITALIA;

-tutti i MET REPORT trasmessi erano PRIVI del dato relativo alla quantità di nubi, contravvenendo al Reg.ENAC-CAP.4.6.5, e in caso di ipotetica presenza di nubi operativamente significative (CB e TCU) il dato sarebbe stato mancante, contravvenendo al Reg. ENAC - CAP. 4.5.1 ( per non parlare del dato del ceiling registrato all’interno dei vari MET REPORT…totalmente al di fuori della normativa!);

-quelli trasmessi per pista 25 sono stati trasmessi SENZA il dato della visibilità, contravvenendo al Reg. ENAC – CAP. 4.5.1 e 4.6.2;

-quelli  per pista 16 R sono stati trasmessi SPESSO SENZA il dato del QFE, contravvenendo al Reg. ENAC – CAP. 4.5.1 e 4.6.7;

-quelli per pista 34 C sono stati trasmessi SEMPRE senza il dato del QFE, contravvenendo al Reg. ENAC - CAP. 4.5.1 e CAP. 4.6.7, e con il dato di visibilità = VIS pista 16C=VIS pista 25 (Sez. TEC-IPI Meteo - C.A.Fiumicino).

Ci chiediamo :

1) Perché i bollettini METAR sono stati trasmessi con la dicitura “NIL” e non in automatico, visto che  per la codifica degli stessi si utilizzano gli stessi sensori dei MET REPORT?

2) Perché i MET REPORT non riportavano la dicitura “AUTO” prevista dalla normativa nazionale/internazionale? 

3) Perché nel NOTAM 1A6841/2015 si informa l’utenza dell’indisponibilità di METAR e SPECIAL senza indicarne la causa e si OMETTE di segnalare la TOTALE INDISPONIBILITA’ dei TAF (Previsioni d’Aeroporto) di LIRF normalmente emessi dall’UPM di Roma Ciampino?

E, nello specifico, perché non è stato emesso un NOTAM specifico dal NOF Italia ( Notam Operation Office ) di Roma ACC su indicazione di Funzione Meteorologia?

4) Sono state effettuate le valutazioni specifiche in base alla normativa ENAV della “Safety Assessment”- SMS P07 “ Valutazione di safety delle modifiche al sistema funzionale ATM”, parte relativa al “Safety Risk Assessment?

-L’Ufficio Previsioni Meteo di Roma Ciampino (UPM) non ha potuto emettere le previsioni TAF a 24/30h per LIRF a causa della mancanza di monitoraggio continuo delle osservazioni meteorologiche e di un Radar Meteo IN MANUTENZIONE DA PIU’ DI 4 (quattro) MESI , vedi NOTAM 1A5651/2015,  contravvenendo al Reg.ENAC.CAP.3.3.2 per cause indipendenti dalla sua volontà.

Va segnalato inoltre come lo stesso UPM, per lo svolgimento delle proprie fondamentali mansioni, disponga attualmente di un fulminometro, consultabile mediante abbonamento su internet (!!), “pallida copia” di quello precedentemente utilizzato.…anche qui le segnalazioni dei nostri colleghi meteorologi a riguardo (Radar e Fulminometro) sono a disposizione di coloro i quali ne facessero richiesta.

Riassumendo:

-METAR e TAF di Roma Fiumicino ( primo Hub Italiano ) non disponibili con PIANIFICAZIONE VOLI e quindi inutilizzabili per l’utenza aeronautica.

-Riporti regolari locali (MET REPORT in modalità pseudo automatica infarciti di dati non attendibili e/o fuori normativa).

-NOTAM di segnalazione problematiche in atto, carenti di informazioni a riguardo o addirittura mancanti.

 

Scusate se ci siamo dilungati nell’esposizione, ma ci domandiamo e Vi domandiamo ancora :

Cui prodest?

Le ripercussioni  operative  alla decisione di cui all’oggetto, tutte riconducibili, a nostro modesto parere, ad un decadimento della “SICUREZZA” nella fornitura dei servizi Osservazioni e Previsioni Meteo, possono davvero essere motivate dalla impossibilità di reperire personale TM da destinare alla Stazione Meteo di Fiumicino , ovvero con un possibile risparmio economico di ENAV S.p.A.?

In fondo parliamo di 3/4 unità all’interno di una categoria, quella degli Esperti di Assistenza al Volo, che ha già subito ridimensionamenti operativi e professionali significativi ed operante, in alcuni casi, con  Licenze incomplete o addirittura assenti. ( Per dovere di cronaca anche l’UPM risulta essere attualmente sotto organico di 3/4 unità…).

La tecnologia ci aiuta e ci supporta nel nostro lavoro, ma non potrà  MAI sostituire in toto la centralità del personale operativo, prova ne è quanto appena esposto.

Il personale EAV/TM  continuerà a svolgere le proprie mansioni con la consueta professionalità, garantendo una gestione sicura, regolare ed efficiente della Stazione Meteo di Roma Fiumicino  così come ha sempre fatto nel corso degli anni, nel limite delle proprie possibilità fisiche,  continuando a segnalare le eventuali anomalie dei sistemi in uso così come previsto dalla Safety Culture di ENAV S.p.A.

Alla luce di quanto sopra esposto e confidando in Vs. sollecito approfondimento / riscontro, rimarchiamo che la preoccupazione rispetto l’hub di Fiumicino potrebbe  essere facilmente assimilabile a  problematiche identiche, ad altri impianti.

8 Ottobre 2001: una data per noi purtroppo indimenticabile e proprio per questo fa sì che in ognuno di noi aleggi una domanda alla quale non abbiamo ancora trovato una risposta : << Abbiamo fatto veramente  quanto era nelle nostre possibilità … ? >>

L’occasione è gradita per augurarVi buon lavoro.

Roma, 15 Ottobre 2015

 

 Il Segretario Generale

F.A.T.A. CISAL

Corinna Daddio